بی شک یکی از مهمترین مسائلی که در تاریخ بشریت مهم بوده هست راستگویی و لزوم وفای به عهد است و به همین سبب دین مبین اسلام توصیه اکیداً بر وفای به عهد نموده است که خود نوعی راستگویی است تا جائیکه یکی از قواعد مشهور فقه اسلامی قاعدة مشهور «اوفوبالهود» است هر مسئله مهم ضمانت اجراهای سختی را برای عدم رعایت آنها در پی دارد و لذا در اسلام برای عهد شکنی ض

فهرست

عنوان صفحه

مقدمه................................ 1

بخش اول) کلیات....................... 3

فصل اول) قواعد عمومی ......... 4

گفتار اول) تعریف خسارت 4

گفتار دوم) مفهوم و ماهیت نقض قرارداد 5

فصل دوم) ماهیت مسوولیت ....... 6

گفتار اول) مفهوم مسوولیت 6

مبحث اول) مفهوم لغوی و اصطلاحی مسوولیت ............................. 6

مبحث دوم) اقسام مسوولیت 7

بند اول) مسوولیت اخلاقی ..................................... 7

بند دوم) مسوولیت حقوقی ..................................... 7

گفتار دوم) منابع مسوولیت قهری و قراردادی ..................................... 13

مبحث اول) منابع فقهی 13

بند اول) قاعدة اتلاف 14

بند دوم) قاعدة‌ تسبیب 14

بند سوم) قاعدة ضمان ید ..................................... 15

مبحث دوم) مبانی نظری 16

بند اول) نظریه تقصیر 16

بند دوم) نظریه خطر 17

بخش دوم) مسوولیت قراردادی و ضمنانت اجرای آن 19

فصل اول) محدوده الزامات قراردادی طرفین عقد 20

گفتار اول) وجود قرارداد صحیح و الزام آور بین طرفین ........................... 20

گفتار دوم) تعهدات اصلی طرفین 21

گفتار سوم) لوازم قانونی یا عرفی قرارداد 23

فصل دوم) شرایط تحقق مسئولیت قراردادی 24

گفتار اول) عهد شکنی و مفهوم آن 25

مبحث اول) تأثیر مطالبه در تحقق عهد شکنی................................. 27

مبحث دوم) اقسام عهد شکنی 29

گفتار دوم) تقصیر قراردادی 36

مبحث اول) مفهوم و تعریف تقصیر 36

مبحث دوم) لزوم تقصیر و اقسام آن 39

بند اول) لزوم تقصیر 39

بند دوم) اقسام تقصیر 40.....................................

مبحث سوم) اثبات تقصیر 42

گفتار سوم) ضرر ..... 43

مبحث اول) لزوم ورود ضرر و مفهوم آن ..................................... 43

مبحث دوم) اقسام ضرر 45

مبحث سوم) شرایط ضرر قابل مطالبه 50

بند اول) مسلم و قطعی بودن ضرر.................................. 50

بند دوم) مستقیم بودن ضرر ..................................... 52

بند سوم) خسارت قبلاً جبران شده باشد. ........................... 54

فصل سوم) دعوی جبران خسارت . 55

بخش سوم) اسباب معافیت از پرداخت خسارت 58

فصل اول) قوة قاهره ........ 60

گفتار اول) تعریف قوة‌ قاهره 60

گفتار دوم) اوصاف قوة قاهره 61

مبحث اول) وصف خارجی بودن 62

مبحث دوم) وصف مقاومت ناپذیری ..................................... 63

مبحث سوم) ممکن نبودن پیش‌بینی ..................................... 64

فصل دوم) اقدام متعهد له ... 66

فصل سوم) دخالت شخص ثالث .... 67

فصل چهارم) تأثیر قوة قاهره بر قرارداد 68

بخش چهارم) قراردادهای راجع به مسوولیت 72

فصل اول) قراردادهایی که راجع به اصل مسئوولیت و حدود آن است75 .......................

گفتار اول) قرار دادهای راجع به فزونی مسوولیت ............................. 75

گفتار دوم) قرار دادهای راجع به کاهش مسوولیت ............................. 76

گفتار سوم) نفوذ حقوقی این قراردادها ..................................... 78

فصل دوم) قراردادهایی که ناظر به ارزیابی و تعیین میزان خسارت است 79

گفتار اول) مفهوم وجه التزام 79

گفتار دوم) احکام وجه التزام 81

نتیجه گیری........................... 85

فهرست منابع و مأخذ................... 87

 

مقدمه

بی شک یکی از مهمترین مسائلی که در تاریخ بشریت مهم بوده هست راستگویی و لزوم وفای به عهد است و به همین سبب دین مبین اسلام توصیه اکیداً بر وفای به عهد نموده است که خود نوعی راستگویی است تا جائیکه یکی از قواعد مشهور فقه اسلامی قاعدة مشهور «اوفوبالهود» است . هر مسئله مهم ضمانت اجراهای سختی را برای عدم رعایت آنها در پی دارد و لذا در اسلام برای عهد شکنی ضمانت اجراهای دنیوی و اخروی در نظر گرفته شده است.

به شیوه‌های گوناگون ممکن است تعهدی بوجود آید و شخصی را متعهد ساخت. تعهد قراردادی که در نتیجه توافق بین دو یا چند اراده بوجود میآید یکی از انواع آن می‌باشد. متعهد هم به سبب قرارداد ملزم می‌گردد یکسری کارهایی را انجام دهد یا مبلغی را بپردازد یا . . . عدم ایفای وظایف قراردادی سبب نقض تعهد شده و ضمانت اجراهایی را در پی دارد که جبران خسارت ناشی از این نقض یکی از انواع آن می‌باشد. در این تحقیق که تا سر حد امکان سعی در کامل بودن آن بوده ولی بی‌شک کامل نیست، جبران خسارات ناشی از نقض قراردادها بررسی می‌گردد و بطور کلی در چهار بخش آمده است، بخش اول کلیات می‌باشد که در فصل اول آن قواعد عمومی راجع به موضوع گفته و بررسی می‌شود و در فصل دوم آن ماهیت مسوولیت و مبانی و منابع آن مورد بررسی قرار می گیرد. در بخش دوم که راجع به مسوولیت قراردادی و ضمانت اجرای آن است بحثهایی چون محدوده الزامات قراردادی طرفین عقد (فصل اول) شرایط تحقق مسوولیت قراردادی (فصل دوم) و دعوی جبران خسارت مورد بررسی قرار می‌گیرد.

اینکه در صورت نقض قرارداد توسط متعهد و ورود خسارت به متعهد له باید متعهد جبران کند همیشه لایتغیر نیست به عبارت دیگر گاهی اوقات وجود بعضی عوامل و شرایط باعث می‌شود متعهد علیرغم نقض تعهد و ورد خسارت به متعهد له از پرداخت خسارت معاف گردد به همین جهت اسباب معافیت از پرداخت خسارت در بخش سوم این تحقیق بررسی شده است.

با توجه به اصل آزادی اراده ها طرفین قرارداد می‌توانند در هر موردی توافق کنند به شرط اینکه خلاف نظم عمومی و قواعد آمره نباشد ولی آیا دربارة عدم مسوولیت طرفین در صورت نقض قرارداد می توانند توافق کنند یا خیر؟ اگر می‌توانند تا چه حدی مجاز می‌باشند؟ به این سئوالات در بخش چهارم پاسخ داده شده است.

در پایان برخورد واجب می‌دانم از کلیه معلمین و اساتیدی که مرا در راه کسب دانش و معرفت یاری نموده‌اند مخصوصاً دکتر اسدالله رنجبر که زحمت راهنمایی و مشاوره بنده را در این تحقق تقبل فرمودند و دکتر مرادی که داوری نهایی این پروژه را پذیرفتند و نیز خواهر عزیز و بزرگوارم فاطمه رضایی امین که در تصحیح و نگارش این پروژه زحمت زیادی را متحمل شدند تشکر و قدر دانی نمایم.

 

 

بخش اول

کلیات

 

برای ورود به هر بحثی اول باید کلیات آنرا بررسی کرد لذا ما در اینجا نخست قواعد عمومی آنرا بیان کرده و سپس مفهوم مسئولیت و اقسام آنرا بررسی خواهیم کرد.

فصل اول) قواعد عمومی

گفتار اول) تعریف خسارت: خسارت در لغت، به معنی «ضرر[1]» آمده است، فعل آن خسارت کشیدن می باشد که به معنی متحمل خسارت شدن، ضرر بردن و جبران ضرر کسی را کردن است. در حقوق مالی است که باید از طرف کسی که باعث ایراد ضرر مالی بدیگری شده به متضرر داده شود[2] و زیان دارد شده را هم خسارت گویند. و در اصلاح به معنی زیان یا ضرر وارده آمده است.

در عرف نیز مانند حقوقدانان آنرا به معنای اصطلاحی آن بکار می‌برند. خسارت سنگ اول و بنای مسئولیت است . قانون صراحتاً آنرا تعریف ننموده است. ولی در جاهای مختلفی از آن نام برده مانند خسارت دادرسی، خسارت تأخیر تأدیه، خسارت حاصله از عدم انجام تعهد و ضرر مادی و معنوی (مادة 1 ق. م. م مصوب مرداد ماه 1339).

بطوریکه قانون مدنی حاکی است مفهوم وسیع خسارت مشتمل بر ضرر مادی و معنوی است. با این حال لطمه به احساسات شخصی غیرمالی بوده و خارج از مفهوم خاص ضرر و خسارت است، و مبلغی که از این بابت به محکوم از پرداخت می شود. جبران ضرر مادی نبوده، بلکه جبران ضرر معنوی است.

ملاک کلی که می‌توان بر ای خسارت در نظر گرفت اینست که هر جا که مال موجودی (امل از مال مادی یا مال معنوی) از مالک از دست برود یا اینکه از تحصیل مال مسکن الحصولی محروم شود، به مالک آن، خسارت وارد شده است، حالا اگر این خسارت قابل استناد (اعم از مستقیم یا غیر مستقیم) به شخصی باشد، قابل جبران است ولی چنانچه قابل استناد نباشد قابل جبران نیز نخواهد بود. بر اساس این تعریف، خساراتی که با ارادة‌ مالک و یا رضایت او به اموالش وارد می شود، چون شخص خودش مسوول بوده قال جبران نخواهد بود و در واقع نوعی تهاتر معنوی صورت گرفته است.

قرارداد را معمولاً چند نفر (دو نفر یا بیشتر) منعقد می نماید، و به سبب قرارداد یکسری تعهداتی بر هر کدام از طرفین بار می شود که باید انجام دهند، چنانچه هر کدام از آنها از انجام تعهدات قراردادی خود امتناع بورزند و یا به هر نوعی موجبات نقض قرارداد را فراهم کنند، ممکن است باعث ورود خسارت به طرف دیگر می شوند که باید جبران کنند. موضوع بحث ما، در اینجا جبران این نوع خسارات می‌باشد.

گفتار دوم) مفهوم و ماهیت نقض قرارداد: همانطور که گفته شد قرار داد ( اعم از عقد معین یا نامعین موضوع مادة‌ 10 ق.م) که عموماً بین دو نفر منعقد می‌شود برای هر کدام از آنها یکسری تعهداتی را بوجود می آورد و اثراتی دارد که چنانچه یکی از طرفین از انجام دادن وظایف قراردادی در مقابل طرف دیگر امتناع ورزد اصطلاحاً می گوییم، قرار داد ر ا نقض کرده است.

در اینکه آیا لزوماً نقض از طرف یکی از طرفین قرارداد صورت می‌گیرد یا هر دو طرف باید مفاد قرارداد را انجام ندهند تا نقض صورت گیرد باید گفت که همانطور که معنای لغوی نقض (که به معنای شکستن عهد و پیمان) آمده است برداشت می‌شود، امکان دارد از جانب هر دو طرف قرارداد نیز صورت گیرد ولی نقض دو طرف حالات مختلفی می‌تواند داشته باشد مثلاً اگر هر دو طرف بر عدم انجام مفاد قرارداد توافق نمایند، این توافق آنها نوعی قرارداد است که به آن اقاله گویند ولی آنچه در اینجا مد نظر ماست، اینست که، یکی از طرفین بر اجرای تکالیف قراردادی خود امتناع ورزد، و در نتیجة‌ این امتناع، به طرف دیگر خسارتی وارد شود.

البته برای جبران خسارت ناشی از نقض قرارداد، نقض باید به مفهومی که گفته شد اثبات شود، و اثبات آن نیز طبق قاعدة فقهی «البنیه علی المدعی و الیمین علی من انکر» می‌باشد. باید توجه داشت که برای اثبات نقض قرار داد، اول باید وجود آن اثبات گردد و پس از مفاد قرارداد وظایف هر کدام از طرفین را استخراج کرده و بر اساس آن نقض را اثبات کرد.

فصل دوم) ماهیت مسوولیت:

گفتار اول) مفهوم مسوولیت:

مبحث اول) مفهوم لغوی و اصطلاحی مسوولیت: مسئولیت مصدر صناعی جعلی از مسوول، ضمانت، ضمان تعهد و مؤاخده آمده است. و در اصطلاح حقوقی تعهد قهری یا اختیاری شخص در مقابل دیگری است (خواه مالی باشد یا غیرمالی) و در حقوق اقسامی دارد: مسئولیت جزایی، مسئولیت مدنی، مسئولیت اداری یا انضباطی، مسئوولیت سیاسی. مسئولیت قراردادی. . .

مبحث دوم) اقسام مسئولیت: همانطور که گفته شد مسئولیت اقسامی دارد و بر اساس معیارهای مختلفی قابل تقسیم است. بطور کلی می توان گفت که مسئوولیت به دو نوع مسوولیت اخلاقی و مسئولیت حقوقی قابل تقسیم است و به نوعی تمام انواع مسوولیت در این دو نوع مسوولیت جای می‌گیرند. لذا ما در اینجا این دو نوع مسئولیت را از هم تفکیک می‌کنیم.

بند اول) مسئولیت اخلاقی: از کلمه مسئولیت جنبه اخلاقی آن متبادر به ذهن می شود. مسئولیت اخلاقی در ذات و نهاد هر انسانی وجود دارد، از آغاز پیدایش انسان تاکنون (به نظر می رسد) به همان میزان وجود داشته است و ملاک و معیار سنجش آن وجدان انسانی میباشد. لذا در صورتیکه فردی کاری ناشایست انجام دهد یک نوع ناسازگاری وجدانی در نهاد او بوجود می‌آید و این نشان می‌دهد که آن فرد ذاتاً و اخلاقاً مسئولیت پذیر است هر چند در این دنیا نتواند آنرا جبران کند و یا اینکه بتواند ولی جبران نکند.

بند دوم) مسئولیت حقوقی: مسئولیت حقوقی آن دسته از مسئولیتهای اخلاقی است که در قوانین مدونه هر جامعه‌ای شناخته شده و ضمانت اجراهایی برای آنها در نظر گرفته شده است. بنابراین رابطة بین مسوولیت اخلاقی و حقوقی عموم و خصوصی مطلق است بدین ترتیب که هر مسوولیت حقوقی یک مسوولیت اخلاقی است ولی همة مسئولیتهای اخلاقی، مسئولیت حقوقی نمی‌باشند. مثلاً دروغ مسوولیتی اخلاقی به دنبال دارد چرا که از لحاظ اخلاقی زشت و نکوهیده است ولی صرف دروغ (به غیر از بعضی مصادیق خاص آن) ضمانت اجرای حقوقی ندارد، یعنی نمی‌توان کسی را به اتهام اینکه یک دروغ گفته است محاکمه کرد چرا که قانونگذار ما برای آن ضمانت اجرایی در نظر نگرفته است.

بطوریکه از این مباحث بر می آید ملاک و معیار تشخیص این دو نوع مسئولیت از هم (اخلاقی و حقوقی) در وجود و یا عدم وجود ضمانت اجرا از طرف قانونگذار بر ای آن میباشد. چنانچه ضمانت اجرا برای آن در نظر گرفته شده باشد، حقوقی، و چنانچه برای آن ضمانت اجرایی در نظر نگرفته باشد، مسوولیت اخلاقی است.

مسئولیت حقوقی نیز به نوبة‌ خود اقسامی دارد. که آنها را بررسی می‌کنیم:

اول) مسئولیت کیفری، مسوولیت کیفری آن دسته از مسئوولیتهای حقوقی هستند که ضمانت اجراهای کیفری چون اعدام، حبس، جزای نقدی، شلاق و . . . برای آنها در نظر گرفته شده است. ضمانت اجرای این نوع مسئوولیتها بسیار قوی‌تر از سایر انواع مسئولیتهاست، زیرا قانونگذار به سبب حساسیتهایی که این نوع اعمال موجد مسوولیت دارند بر آنها ضمانت اجرای قوی در نظر گرفته است. مثلاً قبح و زشتی قتلی که توسط کی نفر اتفاق می افتد بسیار بیشتر از نقض قرار دادی است که توسط شخص دیگری اتفاق می افتد به همین لحاظ است که قانونگذار بر اساس ملاکهای عرفی و مذهبی ، برای اولی مسئولیتی سخت تر از دومی در نظر گرفته است.

دوم) مسئولیت مدنی: آن دسته از مسئولیتهای حقوقی است که قانونگذار برای آنها ضمانت اجراهای مدنی از جمله جبران خسارت، تأدیه دین، الزام به دادن بدل و غیره در نظر گرفته است و به دو نوع مسئولیت قهری و قراردادی تقسیم می‌شود:

1- مسوولیت قهری:

یک نوع مسوولیت مدنی است که مبنای آن اتفاق است و مسبوق به قرار داد بین طرفین نمیباشد. بدین صورت که قانونگذار به بعضی اعمال افراد که به صورت یک جانبه و بدون توافق انجام می‌دهند به صورت قهری مسوولیتی بار کرده است و مرتکبین آنها را قانوناً مسئول می داند. مثلاً در ماده 307 ق. م گفته «امور ذیل موجب ضمان عمری است»:

1- غصب و آنچه در حکم آن است

2- اتلاف

3- تسبیب

4- استیفاء. ”

در هیچکدام از این موارد هیچ قراردادی بین فاعل این کارها و صاحب مال غصب شده، استیفاء شده، تلف شده . . وجود ندارد و قانونگذار قهراً بر کار این فاعل مسوولیتی بار کرده است که به آن مسوولیت قهری یا ضمان قهری گفته می‌شود.

2- مسئولیت قراردادی: دکتر کاتوزیان مسوولیت قراردادی را چین تعریف کرده‌اند: «الزام متعهد به جبران خسارتی که در نتیجه عدم اجرای قرار داد به طرف او وارد
می شود[3]». « این خسارت بوسیله دادن مبلغی پول جبران می‌گردد. این پول را بعضی معادل انجام تعهد اصلی شمرده‌اند. ولی مسوولیت متعهد التزام دیگری است. که در نتیجه عهد شکنی بوجود می آید و منبع مستقیم آن عدم انجام عقد است. پس مسوولیت قراردادی را نباید با مسائل مربوط به عدم اجرای عقد مخلوط کرد.

به بیان دیگر التزام به جبران خسارت طلبکار قراردادی دنباله و بدل تعهد اصلی نیست؛ ضمان عارضی است که بر اثر تقصیر متعهد و کوتاهی او در دفاعی به عهد بوجود میآید و انتساب آن به قرارداد بدین اعتبار است که مبنای تقصیر مسئوول نقض قرار داد او با زیان دیده است نه تکلیف عمومی مربوط به خودداری از اضرار به دیگری . به همین جهت نیز نویسندگان ق. م لزوم جبران این ضرر با منوط به تصریح در قرارداد یا حکم عرف و قانون ساخته‌اند (مادة‌221 ق. م) در حالیکه اگر التزام دنبالة‌تعهد قرادادی بود، نیازی بدین حکم احساسی نمی‌شد زیرا بدیهی است که متعهد باید به مفاد پیمان عمل کند و گریزی از اجرای آن در شرایط عادی ندارد.

در بیان زمان طرح مسئولیت می‌توان گفت، در جایی که طلبکار نمی‌تواند به موضوع التزام طرف قرارداد دست یابد، حق پیدا می کند تا خسارت ناشی از عدم اجرای عقد را از او بگیرد. ایجاد این حق در صورتی است که متعهد در عدم اجرای عقد مقصر باشد، یا به بیان دیگر عدم اجرا منسوب به او باشد. پس اگر ثابت شود که حوادث خارجی و قهری مانع از وفای به عهد شده است، مدیون نیز از الزام به جبران خسارت معاف می گردد.

3- دوگانگی مسئولیت قهری و قراردادی: ممکن است به نظر برسد که چون مبنای این دو نوع مسئولیت تقصیر است، تفکیک آنها به دو نوع، کاری بیهوده می‌باشد. ولی همانطور که یکی از اساتید گفته‌اند مسئولیت قراردادی ناشی از عهد شکنی و نقض قرار داده بوده در حالیکه مسئولیت قهری ناشی از تجاوز از قانون می‌باشد. پس، «از نظر مفهوم تقصیر، آن دو متفاوت بوده و معیار تمیز تقصیر در مسوولیت قهری، تجاوز از قانون است حال آنکه در مسئولیت قراردادی، نقض عهد و پیمان شکنی می باشد.[4]» بنابراین همین تفاوت کافی است که احکام آن دو را متفاوت سازد، به عبارت دیگر تفاوتهای این دو نوع مسئولیت به گونه‌ای است که ایجاب می کند هر کدام در جای ویژة خویش قرار گیرند. دقت در ابواب قانون مدنی نیز موید این ادعاست . قانونگذار در فصل دوم از باب اول قانون مدنی نیز از اثر معاملات سخن گفته که مبحث اول آن به قواعد عمومی و مبحث دوم به خسارات حاصله از عدم اجرای تعهدات اختصاصی یافته است اما مسئولیت قهری در باب دوم قانون مدنی قرار گرفته است و این خود مؤید این نکته است که قانونگذار این دو نظام مسئولیت را جدا از یکدیگر تلقی نموده است.

یکی از اساتید حقوق مدنی نیز ضمن بیان نظریه طرفداران تعدد مسئولیت قهری و قراردادی، سرانجام با استناد به عقیده عده‌ای از حقوقدانان معتقد گردیده که از آنجا که در مسئولیت قراردادی، مدیون بر اثر بستن یک قرار داد، تعهد ویژه‌ای را بر عهده گرفته است، باید به پیروی از قانون مدنی، مطالعه و بررسی این دو نهاد بطور جداگانه صورت پذیرد.»[5] ما نیز با این دید به بررسی مسوولیت قراردادی که موضوع این پروژه می‌باشد می‌پردازیم. تنها باید توجه داشت که این در نظام مسئولیت دارای احکام مشترکی هستند مگر آنچه که با مسئولیت قراردادی منطبق نباشد.

سوم) تفاوت بین مسئولیت کیفری و مدنی: در حقوقهای بدوی جبران خسارت جنبه انتقام و مجازات داشت. با پیشرفت تمدن این وضع تغییر یافت ، بطوریکه امروزه مسئولیت کیفری به کلی متفاوت از مسئولیت مدنی است. برخی از تفاوتهای این دو نوع مسئولیت به اختصار به شرح زیر است.

1- برخی از اعمال کیفری مانند ولگردی منحصراً جنبه کیفری دارد، زیرا از ارتکاب آنها کسی متضرر نمیشود یا به عبارت دیگر در اینگونه موارد مسئولیت مدنی مورد پیدا نمیکند.

2- از اعمال دیگر کیفری مانند سرعت در رانندگی ممکن است مسئولیت مدنی ناشی نشود.

3- مسئولیت کیفری تابع قواعد خاصی است که در مسوولیت مدنی شناخته نشده است از این قبیل است قاعدة‌قدیمی که در آن برقراری جرم و مجازات (مسئولیت جزایی) مستلزم نص قانونی است. (مواد 2 و 11 ق. م. ا که بیانگر اصل قانونی بودن جرم و مجازات می‌باشند).

4- از برخی از اعمال مانند سرقت و قتل عمد مسئولیت جزایی و در عین حال مسئولیت مدنی ناشی می‌گردد. معهذا در اینگونه موارد این دو نوع مسئولیت با یکدیگر مختلط و مشتبه نمی‌گردند. چه، در اینصورت دو دعوای عمومی و خصوصی به خواسته‌های مجازات و ضرر و زیان ناشیه از جرم این دو نوع مسئولیت را از یکدیگر متمایز می‌کند.

گفتار دوم) منابع مسوولیت قهری و قراردادی: قواعد مسوولیت مدنی د ر کشور ما همانند برخی دیگر از قواعد (ما)، آمیزه‌ای از حقوق اسلامی و قوانین اقتباس شده از غرب می‌باشد. چنانکه در قانون مدنی اصطلاحات و عناوین از فقه گرفته شده و از غصب و اتلاف و تسبیت به عنوان اسباب ضمان یاد شده است. در حالیکه در قانون مسئولیت مدنی مصوب 1339 که از حقوق چند کشور اروپایی اقتباس گردیده، شیوه‌ای دیگر مسئولیت مدنی در نظر گرفته شده که باید با قواعد فقهی مذکور در قانون مدنی سازگار گردد. بدین جهت ما نیز برای آشنائی با مبانی مسئولیت ، ابتدا به بررسی سابقه تاریخی آن در فقه (مبانی و منابع فقهی) و سپس به مطالعه مبانی نظری آن (نظریه‌های تقصیر و ایجاد خطر) می‌پردازیم.

مبحث اول) منابع فقهی: در ارتباط با ضمان ناشی از عدم اجرایی قرارداد در فقه، باب مشخص و معینی وجود ندارد، فقها تحت عناوین گوناگونی به جبران خسارات ناشی از عدم اجرای قرارداد؛ پرداخته اند که عمده‌ترین آنها، قواعد فقهی اتلاف، تسبیب، ضمان ید و . . . . می‌باشند. که ما در اینجا آنها را بیان خواهیم کرد.

بند اول) قاعدة‌ اتلاف: این قاعده یکی از منابع مسئولیت مدنی است که از عبرت مشهور «من اتلف مال الغیر فهوله الضامن» گرفته شده است. و بدین معناست: که هر کس مال دیگری را تلف نمایند ضامن جبران آن است[6] بنا بر این قاعدة‌ در ایجاد ضمان، عمد و غیر عمد تأثیری نداشته و آنچه که شرط ضروری برای ایجاد مسئولیت است، اینست که زیان باید به فعل فاعل منتسب باشد. «بنابراین هر چند در ضمان اتلاف، تقصیر شرط نیست ولی انتساب شرط است و بایستی این جهت که رکن اصلی ضمان است احراز گردد.» [7]

برای اینکه تلف مستند به فعل فاعل باشد، عرفاً باید بین فعل فاعل و تلف رابطة علیت وجود داشته باشد بطوریکه تلف را مستند فعل او بدانند.

بند دوم) قاعدة‌ تسبیب: این قاعده نیز همانند اتلاف یکی از منابع مسئولیت مدنی است و در فقه تحت یک عنوان آمده‌اند و بررسی می‌شوند. به موجب این قاعده، هر گاه، فعل شخصی (اعم از مثبت یا منفی) مع الواسطه موجب تلف مال دیگری گردد وی ضامن خواهد بود.[8]به عبارت دیگر در صورتیکه شخص، مالی را بطور مستقیم تلف ننموده بلکه برای تلف کردن آن، سبب سازی و تمهید مقدمه نماید، کار او را تسبیب گویند و در اینصورت ضامن خواهد بود بنابراین برخلاف اتلاف در اینجا کار انجام شده‌ از طرف عامل ایجاد علت تلف نیست بلکه، تنها فراهم آوردن زمینه‌ای است که عرفاً و عادتاً احتمال منجر شدن آن به اتلاف وجود دارد. باید توجه داشت که برای مسوول دانستن سبب، باید علاوه بر اینکه به حکم عادت انتظار وقوع حادثه زیانبار برود، فعل انجام شده از طرف مسبب نیز عرفاً عدوان و تجاوز و تقصیر تلقی گردد و در غیر اینصورت برای او ضمانی متصور نخواهد بود. پس برخلاف اتلاف تقصیر رکن اصلی تسبیب می‌باشد. بنابراین چنانچه حفر چاه در ملک شخصی حفر کننده چاه، صورت گیرد، این عمل وی مسئولیت و ضمانی نخواهد داشت.

بند سوم) قاعده ضمان ید: یکی دیگر از منابع مسئولیت مدنی به معنای عام، قاعدة ضمان ید می باشد که بموجب آن هر کس بر مال دیگری مسلط گردیده و آن مال ناقص یا تلف شود، آن شخص ضامن خواهد بود. مقتضای اولیه این قاعده اینست که تصرف بر مال دیگری ، موجب ضمان متصرف در مقابل مالک می‌ گردد.[9]

بر اساس مفاد این قاعده به صرف وقع ید بر مالی – حتی بدون تعدی و تفریط- ضامن خواهد بود حتی اگر تلف مستند به فعل او نباشد، چرا که ید او، ید ضمانی بوده و بدون تعدی و تفریط نیز ضامن است، بنابراین نه مانند قاعدة‌ اتلاف، احراز رابطة‌ سببیت بین فعل فاعل و تلف مال لازم است و نه مانند قاعدة‌ تسبیب احراز تقصیر فاعل.

مبحث دوم) مبانی نظری: [10]همانطور که گفته شد، هدف مسئولیت مدنی، جبران خسارات وارده بر اشخاص است و در صورتیکه شخصی به دیگری آسیبی وارد نماید، عامل ضرر را ملزم مینماید که خسارت متضرر را جبران سازد. در اینجا می‌خواهیم بدانیم که علت این حکم چیست و به عبارتی چه چیزی این امر را توجیه می‌نماید و بر چه مبنا و اساسی می توان کسی را ملزم به جبران خسارت نمود و او را مسوول ساخت؟ در اینجا مقدمتاً یادآوری می‌گردد که ممکنست جبران خسارت بواسطه وجود قراردادی بین دو نفر باشد که بموجب آن قرار داد هر یک از طرفین تقبل نموده که در صورت عهد شکنی و تخلف از تعهدات قراردادی، زیان وارده بر طرف دیگر را بپردازد ولی در صورتیکه چنین قراردادی در بین نباشد، برای اقامة‌ دعوی مسئولیت مدنی باید خسارت وارده به عامل زیان مرتبط و منتسب بوده و او آنرا ایجاد نموده باشد اما در اینکه بر چه مبنایی می‌توان عامل ضرر شناسایی و ضرر را به او مرتبط نمود، و به عبارت دیگر برای تعیین و مبنای مسئولیت مدنی، نظریه‌هایی ارائه گردیده که به بررسی آنها می پردازیم.

 

این مقاله ، مدیریت مهندسی ارزش را به عنوان یک سبک مدیریت در اجرای پروژه­ها بیان می­دارد و در کل سعی شده است با بررسی یک سری تحقیقاتی که توسط محققان زبده در این زمینه انجام گرفته و تحلیل نتایج آنها به یک نتیجه­گیری کلی در مورد چگونکی تداخل مدیریت ارزش و اجرای پروژه­ها دست یابیم همانطور که می­دانیم مدیریت یا مهندسی ارزش تکنیکی است کارکردگر

مهندسی ارزش در اجرای مدیریت پروژه

خلاصه :

این مقاله ، مدیریت/ مهندسی ارزش را به عنوان یک سبک مدیریت در اجرای پروژه­ها بیان می­دارد و در کل سعی شده است. با بررسی یک سری تحقیقاتی که توسط محققان زبده در این زمینه انجام گرفته و تحلیل نتایج آنها به یک نتیجه­گیری کلی در مورد چگونکی تداخل مدیریت ارزش و اجرای پروژه­ها دست یابیم. همانطور که می­دانیم مدیریت یا مهندسی ارزش تکنیکی است کارکردگرا که کارآیی خود را به عنوان یک ابزار مدیریتی مؤثر برای بهبود طراحی، ساخت و صرفه جویی در هزینه­های عناصر متنوع یک پروژه در عمل اثبات کرده است و برای رسیدن به نتایج مطلوب در مرحله توسعه پروژه، از مهندسی ارزش بایستی در مواردی همچون گزینه های زیر کمک گرفته شود :

- در ابتدای برنامه ریزی ، پروژه را بایستی چنان برنامه­ریزی کرد تا پتانسیل ارتقای محصول و صرفه جویی در هزینه بر حداکثر خود برسد.

- از یک تیم چند رشته ای شامل متخصصان حرفه­ای که به استفاده کاربردی مهندسی ارزش در اجرای پروژه ها مسلط می باشند ، بهره مند گردیم.

این مقاله شامل چندین بخش کلی است. در ابتدا پس از بیان مقدمه ای بیش­تر در راستای توضیح فعالیت­های تحقیقاتی انجام گرفته، پیشرفت ها در مدیریت ارزش را بیان نموده و پس از آن مدیریت ارزش را به عنوان سبک روش مدیریت مورد بحث قرار داده و در نهایت 4 روش تحقیق همواره با ویژگی های هر کدام را شرح می دهیم.

 

1- مقدمه

«کلی» و «میل» چند تحقیق برای مؤسسه رویال (یک مؤسسه نقشه­برداری با پروانه رسمی) در اواسط تا اواخر دهه 1980 انجام دادند(1) و بقیه کار توسط انجمن تحقیقات علوم مهندسی انگلیس پشتیبانی شده این انجمن از یک مطالعه الگو­برداری 26 ماهه ملی در مورد مدیریت ارزش پشتیبانی کرد. نتیجه­ای که از این مطالعه بدست آمد عبارت بود از یک متودولوژی الگوبرداری شده ملی با بهترین عملکرد در مورد ارزش که در سال 1998 منتشر شد.

از سال 1998 به بعد نویسندگان توان و دقت این متدولوژی را آزمایش کردند و این نظریه را از طریق اجرای یک برنامه تقویت نمودند. این برنامه عبارت بود از مطالعات متمرکز بر روی صنایع در بیش از دویست صنعت به شیوه تحقیق عمل نگر که به طور سیستماتیک نتایج را بررسی می کند. این متدولوژی در مطالعاتی از قبیل پروژه­های اصلی و مهم، ایجاد تنظیمات مربوط به شرکا و زنجبره تأمین به کار رفته است.

این تحقیق عمل­نگر بطور موفقیت آمیز به عنوان رویکردهای متقابلاً تقویت کننده مورد استفاده قرار گرفته است تحقیق عمل­نگر رویکردیست برای پژوهش اجتماعی کاربردی که در آن محقق و مشتری در ایجاد و تشخیص راه حل یک مسأله با هم همکاری می کنند این کار به طور معمول مستلزم طراحی مداخلات در فرآیندهای اجتماعی می باشد. (2)

مبنای اصلی تحقیق عمل درگیری محقق و نمایندگان این در فرآیند تحقیق به عنوان اقدام ناشی از عمل است. نتیجه عبارتست از بهبود خود عمل، افزایش فهم از طریق نمایندگانی که در فرآیند تحقیق درگیرند و بهبود وضعیتی که در آن، تحقیق عمل صورت می گیرد. در نهایت تمرکز بر سیستم است که تأکید می­شود و ارتباط تنگاتنگی با سیستم های جهان حقیقی دارد. تئوری پایه ریزی شده به عنوان یک رویکرد کیفی برای تحقیق توسط گلاسر و استرائوس مطرح شد. اصول اصلی شناخت فزاینده از کار زمینه ای، تئوری پایه ریزی شده در واقعیت، روش اجتماعی مربوط به رفتار، عمل و تأکید در مورد فرآیند، تغییر، تغییرپذیری و پیچیدگی زندگی است.

نویسندگان که بازتاب در عمل را پذیرفته اند قادر به شناخت تصویر کاملی برای مدیریت ارزش بوده اند که شامل عناصر ساختار، فرآیند و شرایط سازمانی پروژه را می باشد. روش شناسی که اکنون انتخاب شده و توسط نویسندگان استفاده می شود.(3) یک سیستم حل مسأله کار او مؤثر تغییرگرا برای پروژه­ها و سازمانهاست که قدرتمند و ساخت یافته شده است.

پیشرفت ها در مدیریت ارزش

مدیریت، ارزش قدرت و نیروی خود را از روش شناسی مبتنی بر تیم و فرآیند با استفاده از تحلیل عمل برای بررسی و انتقال محصول، خدمات، یا پروژه در برنامه بهینه کل عمر و هزینه بدون عامل آسیب رسان به کیفیت می گیرد. پیشرفت های مدیریت ارزش در آغاز با تفکر و اندیشه آمریکای شمالی آغاز شد. (4) و (5) و (6) و (7) و در طول اواخر دهه 1960 و 1970 متنوع شد که به طور بین المللی بیشتر از طریق بخش تولیدی در ژاپن ، انگلیس، ایتالیا ، استرالیاو کانادا بود.

جنبه های مختلف نیز به طور بین المللی در طول دهه 1980 و در دهه 1990 با استفاده بین المللی مدیریت- ارزش در ساختمان ایجاد گردید. همچنین بعضی از کشورهای انتخاب شده اولیه در تولید یک نوع امتیاز، مدیریت ارزش را از روش شناسی ایالات متحده جستجو کردند مثل ژاپن و کره در حالیکه بعضی دیگر به روش شناسی گرایش یافتند و در نتیجه آن را برای منظور کردن بازارهای ملی و فرهنگ های آن در هم ادغام نمودند. تعیین محل در استرالیا رخ داد. اریک آدام(8) ارتباط نزدیک تری با دیدگاه آمریکای شمالی داشت در حالیکه روی بارتون از دانشگاه کانبرا در نتیجه تور تحقیقاتی خود به آمریکای شمالی حامی فعال مفهوم گرایی در استرالیا شد. معیار نیوزلند استرالیایی این موقعیت را منعکس می کند. کی و میل در انگلیس مسیر مشابه و تقریباً همزمانی با روی با رتون در طول این دوره دنبال کردند و مدیریت ارزش در انگلیس را مفهومی ساختند. آنها کار خود را از اواسط دهه 1980 در مهندسی ارزش آمریکای شمالی تحکیم کردند و در نتیجه آن را از لحاظ استراتژیکی و تاکتیکی در مدیریت برنامه ارزش و ساختار پروژه گسترش دادند.

این موضوع این مطلب را منعکس می کند که روش شناسی را به وضوح به مرحله استراتژیکی برنامه ها و پروژه ها برده و مطرح می نماید که در محیط های پیچیده تر اعضای تیم مدیریت ارزش لازم است. ابهامات و پیچیدگی هایی را بفهمند که در تحقیقات با آنها مواجه می شوند و زمان بیش تری باید در این وضعیت ها به مدیریت ارزش داده شود. همچنین در طول اوایل دهه 1990 تا اواخر آن در انگلیس استوارت گرین (9) و (10) خود را با تصمیمات گروه تحقیقاتی عملیات وفق داد که از روش شناسی ها حمایت کردند و عبارت مدیریت – ارزش SMART را محک زدند در حالیکه نورتون و مک ایلیگوت کارورزان دوگانه ایالت متحده آمریکا و انگلیس را انتخاب کردند و بر این روش تأکید نمودند. در آسیای جنوب شرقی بحث در مورد مفهوم گرایی روش شناسی مناسب در آن منطقه می باشد. (11) و (12) و (13)

پیشرفت ها در تفکر مدیریت ارزش و عمل آن منتج به انواع تعاریف- روش های عمل و معیارهای رسمی بین المللی شده است. معیار بین المللی SAVE از عبارت روش شناسی ارزش استفاده می کند و تأکید می کند که شامل فرآیندهایی تحت عنوان تحلیل و بررسی ارزش، مهندسی ارزش، مدیریت ارزش، کنترل ارزش، اصلاح ارزش و تضمین ارزش می شود.(4) در حالیکه SAVE بین المللی روش شناسی را تعریف نمی کند. معیار، طرح کاری تأیید شده­ای است که بخشی از دانش و بدنه آن است و طرح های خاص مدیران ارزرش، متخصصین ارزش و وظایف سازمان ارزش را نشان می دهد. در این خصوص ، معیار همگی در بر گرفته می شود. اما فاقد تعریف وسیع تری از مدیریت ارزش ناشی از اروپا، استرالیا و نیوزلند است که ارتباط نزدیک تری با تفکر آنها دارد. معیار اروپایی برای مدیریت ارزش، مدیریت ارزش را به عنوان سبک و روش مدیریت تعریف می کند و تکامل تحلیل ارزش بر محصولات در دهه 1940 را به روش های اجرایی پروژه ها و خدمات خاطرنشان می کند و اضافه می کند که روش های دیگر معاصر و روش های مدیریت نیز بر مبنای مفاهیم ارزش و عملی است که ایجاد شده است مثل طرح ریزی برای هزینه و مشخصات عمل اجرایی. معیار نشان می دهد که هدف مدیریت ارزش تطبیق اختلافات در نگرش بین سهامداران و مشتریان داخلی و خارجی برای چیزی است که ارزش را می سازد.

در این راستا معیار نیوزلند استرالیایی 1994 برای مدیریت ارزش آن را به عنوان فرآیند ساختار بندی شده، به منظم و تحلیلی تعریف می کند که خواهان کسب ارزش برای پول با ایجاد تمام اعمال لازم در کمترین هزینه کلی منطبق با سطوح مورد نیاز کیفیت و عملی است. فرآیند مدیریت ارزش به گونه ای مشاهده می­شود که در مورد کار مشارکتی تأکید می کند که گروه نماینده و چند رشته ای از افرادی را در بر می گیرد که با همدیگر برای جستجوی بهتر راه حل ارزش برای یک موقعیت خاص کار می­کنند. سه عامل، موفقیت اصلی شناخته می شود یعنی روش شناسی کاربردی، نحوه عمل افراد درگیر و روشی که در آن کل فرآیند، تسهیل و کنترل می شود. معیار جدیدی این تعریف را اصلاح می کند و نشان می دهد که در جای مناسب ، ارزش برای پول ، محصولات، فرآیندها، خدمات، سازمان ها و سیستم ها است. همچنین می گوید که ارزش برای پول ارتباط نزدیکی با کاربردهای سنتی تر تحلیل ارزش و مهندسی ارزش در اقداماتی مثل طرح، اجرا، عمل و رفع امور دارد همچنین جدیدترین معیار، طرح فرآیند تحقیق و بررسی مدیریت ارزش را به عنوان فرآیندی می بینند که کار مشارکتی چند رشته ای را تأکید می کند و اکنون عبارت طرح کار را به جای طرح اشتغال استفاده می کند که در اصل توسط میلز استفاده شد. پس معیار جدید 5 عامل اصلی در فرآیند مدیریت ارزش را می شناسد: فرآیند تحقیق تعیین شده، اجرای افراد درگیر مدیریت فرآیند ، کار اجرایی و تسهیل مؤثر.

مدیریت ارزش به عنوان سبک و روش مدیریت

در طول تاریخ تحلیل عمل تنها ویژگی متمایز مدیریت ارزش از دیگر فلسفه های مدیریت و روش های آن مطرح شده است. اما معیار اروپایی مدیریت ارزش نشان می دهد که توضیحات صریح و روشنی دارد. همچنین اکثر ابزار و روش های مورد استفاده توسط مدیران ارزش به هیچ وجه منحصر نیست. کلی و میل در طول کارهای قبلی خود برای انجمن بازرسین رویال دارای مجوز رسمی، شروع به طرح این مسئله کردند که مدیریت ارزش یک کار مدیریتی دیگر است. اما این وضع ارتجاعی است تأیید شد و وقتی نویسندگان تحقیق معیاربندی بین المللی را بین 1996 و 1998 برای شناخت ابزار، روش ها و سبک های مدیریت ارزش انجام دادند ، تأیید شد.

این اداره از ادارات شرکت فرودگاههای کشور و تحت نظارت سازمان هواپیمایی کشوری وابسته به وازت راه و ترابری می باشد ، شرکت فرودگاههای کشور شامل ادارات دیگری از جمله اداره تشریفات ، اداره تدارکات و سایر ادارات مربوطه می شود

 

اداره فنی و تجهیزات شرکت فرودگاههای کشور

باسمه تعالی

 سپاسگذاری

با نهایت سپاس از خداوند متعال که مرا در تمام مراحل زندگی و به خصوص در این مرحله از زندگی که مرا یاری کرده تا بتوانم دوران تحصیلی خود را در مقطع کاردانی به پایان برسانم ، جادارد که از استادان خود در این دانشکده و به خصوص استاد راهنمای اینجانب جناب آقای دکتر برهانی که لازم می دانم از ایشان تقدیر و تشکر به عمل آورم .

همچنین از سرپرست و مسئول اداره ماشین آلات اداره فنی تجهیزات شرکت فرودگاههای کشور نیز که کال همکاری را با اینجانب در زمینه پذیرش و آموزش دوره کارآموزی اینجانب داشته اند تشکر و قدردانی نمایم .

در پایان از تمامی استادان و راهنمایان و دوستان خود که مرا در این مقطع از زمان یاری نموده اند . تا به حول و قوه الهی این دوران را با موفقیت به پایان برسانم کمال سپاس و شکر گذاری را به درگاه خداوند منان دارم .

اداره فنی و تجهیزات شرکت فرودگاههای کشور

این اداره از ادارات شرکت فرودگاههای کشور و تحت نظارت سازمان هواپیمایی کشوری وابسته به وازت راه و ترابری می باشد ، شرکت فرودگاههای کشور شامل ادارات دیگری از جمله اداره تشریفات ، اداره تدارکات و سایر ادارات مربوطه می شود .

اداره فنی و تجهیزات فرودگاههای کشور در ضلع شمالی فرودگاه مهر آباد قرار گرفته است و دارای یک محوطه جداگانه از فرودگاه می باشد .

این اداره شامل اداره جات فنی منطقه می باشد ، از جمله اداره ماشین آلات – اداره برق و قدرت ، اداره خرید ، اداره تاسیسات می باشد .

محدوده خدمات این اداره در بخش روشنایی و برق باندهای فرودگاههای کشور می باشد که توسط اداره برق که دارای ترانس ها و ژنراتورهای بسیار بزرگ می باشد و تکنسین ها و مهندسین مربوط در آن مشغول به کار می باشند .

در اداره ماشین آلات تعمیر و سرویس و نگهداری ماشیم ها و اتومبیل ها و تمامی قطعات مکانیکی مورد استفاده در فرودگاهها و اتومبیل های تحت اختیار شرکت فرودگاهها ، سازمان هواپیمایی کشوری پلیس فرودگاه و کامیونت های حمل و لیفتراک و ماشینهای مخصوص خط کشی باندها در این مکان صورت می گیرد .

این اداره شامل قسمت های مختلفی می باشد از جمله کارگاه اتومبیل های بنزینی – کارگاه دیزل – کارگاه برق خودرو – کارگاه صافکاری – کارگاه نقاشی – کارگاه پنچر گیری و کارگاه تعویض روغن و کارگاه تراشکاری می باشد .

این محوطه در یک سوله در حدود 1500 متر در اختیار دارد که دفاتر مسئولان نیز در همین قسمت می باشد . مسئول اداره ماشین آلات آقای مصطفوی است که مسئول کار آموزی اینجانب نیز بوده است . در قسمت دیگر از اداره ماشین آلات انبار وجود دارد که قطعات مورد نیاز کارگاههای موجود در اداره را تامین می کند .

هر یک از کارگاههای نامبرده شده در قسمت قبل دارای چند تکنسین و کارگر فنی و یک مسئول بوده اند ، که اینجانب در کارگاه اتومبیل های بنزینی بنابر صلاحدید سرپرست کاآموزی مشغول بوده ام .

در این کارگاه اتومبیل های سواری از جمله پیکان ، پژو – رنو- پاترول – وانت مزدا –و دیگر اتومبیل های دولتی مربوط برای تعمیر و عیب یابی و سرویس مراجعه می کردند و رسیدگی می شدند .

مهمترین کارهای صورت گرفته که توسط اینجانب در کنار تکنسین های این بخش که بر روی این اتومبیل ها صورت می گرفته بدین صور بود :

تنظیم موتور – تنظیم دلکو – تنظیم کاربراتور – تشخیص عیوب – تعویض لنت های جلو و عقب – تعویض قطعات معیوب – تنظیم و رگلاژ ترمز و کلاچ- تعویض قطعات رادیاتور از جمله عیب آب – ترموستات و اتصالات .

بازدید سطح روغن ترمز و کلاچ – بازدید باتری – و در نهایت تائید عیوب برای انجام تعمیرات در خارج از اداره این کارگاه دارای 5 نفر کارگر فنی می باشد که همگی در استخدام اداره می باشند و ساعات کاری از 7 صبح تا 5/3 عصر می باشد .

 

مقدمه

بعد از گذراندن دوره کارآموزی برای پروژه کارآموزی آنچه را که اینحانب لازم می دانستم تا به رشته تحریر در آورم که مورد توجه و تائید استاد کارآموزی اینجانب قرار بگیرد .

تعمیر و نگهداری

سرویس و مراقبت منظم از موتور اتومبیل علاوه بر آن که عمر موتور را افزایش می دهد از هزینه اضافی و کاهش قیمت اتومبیل نیز به طور محسوسی جلوگیری می نماید

آب بندی موتور : راه اندازی و استفاده ملایم از اتومبیل نو یا یک موتور تازه تعمیر را آب بندی موتور می گویند . و تا 800 کیلومتر اول بایستی کم و متناسب با دنده مورد لزوم و با احتیاط رانندگی نمود و نباید به موتور فشار آورد تا قطعات جدید و متحرک به تدریج سائیده و جا افتاده و اصطلاحاً «آب بندی » می گردد . در هر موتور نو سطوح کاری یا تماس قطعات با یکدیگر دارای لقی یا خلاصی فوق العاده کم بوده و باید آب بندی شوند تا از گریپاژ کردن احتمالی آنها جلوگیری شود . هنگامی که یک موتور نو یا تازه تعمیر روشن می گردد ذرات بسیار ریز فلز از سطوح متحرک و کاری تراشیده شده و توسط روغن جمع آوری می گردد . برای خارج کردن این ذرات از موتور اغلب توصیه می شود که روغن موتور پس از طی 800 کیلومتر اول و پس از آن هر 5000 کیلومتر تعویض گردد .(برای اتومبیل پیکان 2000 کیلومتر توصیه می شود ) . همیشه روغن را هنگامی که موتورداغ است تعویض نمایید ، زیرا روغن گرم راحت تخلیه شده و تمامی ذرات خارجی موجود در ان تخلیه می شوند . در طول مدت آب بندی موتور ، سرعت اتومبیل بایستی پایین نگه داشته شود و از سرعت زیاد و شتاب گیری ناگهانی خودداری نمود . دستورات لازمه در این مورد در کتابچه راهنمای اتومبیل درج شده است .

از فشار زیاد به موتور یا حرکت رد سربالایی ها دنده سبک ، یا گازدادن بیش از حد و بالا رفتن دور موتور در نده سنگین خود داری نموده و در عوض هر قدر به 800 کیلومتر اول نزدیک می شوید ، تدریجاً فشار به موتور را افزایش دهید و از موتور کار بیشتر بکشید .

تعویض روغن : روغن باید مطابق با دستور العمل کارخانه سازنده اتومبیل بوده و در فواصل معین تعویض گردد . استفاده از پیچ تخلیه روغن که دارای خاصیت آهن ربا باشد در کارتر جعبه دنده و دیفرانسیل مفید تر است زیرا ذرات آهن را جذب نموده و مانع از گردش مجدد آن در داخل موتور خواهد شد . امروزه معمولاً پیچهای تخلیه روغن دارای خاصیت آهن ربایی می باشد . تعویض روغن در موعد مقرر و طی مسافت مورد نظر به تنهایی کافی بنوده بلکه با یو توجه داشت اتومبیلی که ماسفت های کوتاه طی می نماید و موتور آن به طور کوتاه مدت روشن می ماند فرصت کافی نخواهد داشت تا روغن را گرم نماید و چون در موقع استارت زدن موتور هنوزسر است عمل تقطیر صورت گرفته و قطرات آب در داخل آن ایجاد می گردد و از طرفی چون روغن به اندازه کافی گرم نمی شود تا این قطرات آب را به بخار تبدیل نماید ، لذا معمولاً در روغن باقی مانده و باعث رقیق شدن آن می گردند ، با رقیق شدن روغن ، اثرات روغنکاری آن کاهش یافته و موجب رسوب لجن در محفظه روغن خواهد شد.

استارت زدن در هوای سرد : تا آنجا که ممکن است از ساسات برتای زمان کوتاه استفاده می کند . در هوای سرد وقتیکه موتورسرد است ابتدا دکمه ساسات را بکشید تا هوای کمتر و در عوض بنزین بیشتری وارد پیاله کاربراتور شود و سپس استارت بزنید ، پس از روشن شدن نیز در اولین فرصت دکه ساسات را به حالت اولیه برگردانید زیرا وارد شدن بنزین اضافی به اطاق احتراق موتور موجب شسته شدن لایه های روغن بین پیستون و سیلندر و پایین سوپاپ و گاید سوپاپ شده و اینکار باعث سائیده شدن فلز به فلز و فرسایش سریع قطعات می گردد .

باز کردن درب سوپاپ :

1- در صورت لزوم وایرشمعها را باز کرده و توسط برچسب آنها را شماره گذاری کنید ، برای دسترسی بهتر ، هر گونه لوله از جمله هواکش و فیلتر هوا را باز کرده و سپس پیچهای درب سوپاپ به سر سیلندر را باز نمائید .

2- درب سوپاپ را که خیلی سبک است با دست از دو انتها نگه داشته و ان را به طور عمودی از سر سیلندر بالا بکشید برای این کار به زور متوسل نشوید ، همیشه قبل از باز کردن دقت نمائید که یک عدد واشر یدکی و از همان نوع موجود باشد .

فیلر گیری سوپاپ :

وقتیکه موتور گرم می شود قطعات آن از جمله میل تایپیت گرم شده و منبسط می گردد . لذا بایستی یک فاصله ازاد بین میل سوپاپ و استکانی تایپیت موجود داشته باشد تا یقین حاصل گردد سوپاپها بسته می شوند . این فاصله آزاد را « فیلر سوپاپ » نیز گویند . از ان جائیکه تنظیم این فاصله بر روی میل سوپاپ عملی نمی باشد این تنظیم یا فیلرگیری رد اسبک و یا انگشتی انجام می شود . اکثر کارخانه های سازنده ، تعداد فیلر گیری سوپاپ را برای موتور سرد و برخی برای هر دو حالت سرد و گرم در کتابچه درج می نمایند . در بعضی از اتومبیل ها این اعداد برای سوپاپ دود و هوا متفاوت می باشد . در صورت تردید و اینه کدام عدد برای سوپاپ دود و کدام برای هوا می باشد می توانید فیلر بزرگتر برای سوپاپ دود در نظرمی گیرند .

برای فیلر گیری از اسبابی به نام فیلر گیج (Feele Gauge) استفاده می گردد و تیغه مورد نظر را فیلر را در زیر انگشتی قرار داده و تنظیم می نمایند . قبل از تنظیم دقت نمائید که سوپاپ کاملاً بسته باشد .

یک قانون برای موتورهای چهار سیلندر وجود دارد که برای فیلر گیری سیلندرهای متقارن را پیدا کرده و یکی از قیچی کرده و دیگری را فیلر گیری می کنیم مثلاً در یک موتور چهار سیلندر هرگاه سوپاپهای چهار و در حالت قیچی باشد سوپاپهای سیلندر یک در حالت کاملاً بسته قرار دارند پس می توان آن ها را فیلر گیری کرده و بهمیت ترتیسب سوپاپهای سیلندر یک را قیچی و سوپاپهای سیلندر چهار را فیلر گیری می کنیم . در مورد سیلندر 2و 3 نیز به همین عمل تکرار می کنیم .

توسط آچار رینگ ، مهره قفلی پشت اسبک را شل نموده و پیچ تنظیم را بوسیله پیچ گوشتی را تنظیم نمائید تا فاصله صحیح بدست اید فاصله را با فیلر آزمایش نمائید و ارگ کاملاً درست بود پیچ گوشتی را بدون حرکت نگه داشته و توسط آچار مهره را قفل نمائید. سر انجام لقی را بررسی کنید که درست باشد . توجه : تیغه فیلر بایستی به سفتی از فاصله عبور نماید .

باز کردن انگشتی و متعلقات آن :

1- مثل روش باز کردن سر سیلندر ، از وسط شروع به باز کردن پیچهای نگه دارنده نموده و یک در میان و هر بار حدود نیم دور پیچها را باز کرده و یه همین روش تمام پیچها را ابز نمائید ، اینکار از تاب برداشت سوپاپها جلوگیری می نماید .

2- حال می توانید میل انگشتی را باز نمائید آن را در جای خشک و تمیز قرار دهید توصیه می گردد قطعات موتور به ترتیبی که باز می شوند چیده شوند تار موقع بستن با مشکل مواجه نگردد .

3- با برداشت میل انگشتی می توان میل تایپیت ها را بیرون کشید و قبل از بیرون کشیدن تکان دهید تا متعلقات آن خارج نشوند بوسیله تکه ای کاغذآنها را شماره گذاری نموده و به همان ترتیب حفظ کنید .

سر سیلندر

باز کردن سرسیلندر

1- آب رادیاتور یا ضد یخ را تخلیه نموده و یا حداقل تا زیر سر سیلندر تخلیه نمائید آب رادیاتور را اگر محتوی ضد یخ می باشد در ظرفی تمیز تا مجدداً استفاده گردد . تمام لوله های لاستیکی رادیاتور را باز نموده و بازرسی نمائید که فرسوده و یا صدمه ندیده باشد شمع ها را نیز باز کنید .

2- لوله ها و سیم های متصل به کاربراتور را باز نموده و لوله اگزوزرا از منیفولد دود جدا سازید هر گونه اتصالات از جمله کابل اتصال بدنه و باتری و سیم درجه آب موتوررا باز کنید .

3- مهره های پیچ سر سیلندر را نیم دور و به ترتیبی که ذکر شده باز کنید . پس از باز شدن پیچهای سر سیلندر موتور را با دست به آرامی بچرخانید تا سر سیلندر بالا آمده و جدا شود واشر سر سیلندر و بدنه موتور را به وسیله چکش چوبی خرد نموده و با میله ای نرم بتراشید .

کربن گیری سر سیلندر :

وجود ذرات و یا رسوبات کربن در اتاق احتراق و یا روی سوپاپها و نشیمن آنها راندمان موتور را کاهش می دهد . تمیز کردن این ذرات یا رسوب را کربن گیری یا آب بندی گویند . کربن گیری معمولاً فقط در زمانی انجام می شود که سر سیلندر به خاطر اشکال سوپاپ برداشته می شود و اشکال سوپاپ نیز با زمایش کمپرس تشخیص داده می شود .

1- استفاده ملایم از برس سیمی ، می تواند رسوبات کربن باستثناء رسوب سفت را را پاک کند . دقت نمائید که به سطح سر سیلندر خط و یا خراش وارد نشود . رسوب سفت را نیز می توان توسط کاردک یا تکه از چوب سفت جدا نمود در صورتیکه جنس سر سیلندر آلیاژ آلومینیوم باشد دقت بیشتری لازم است .

2- با استفاده از دریل برقی و برس مربوطه می توان تمیز کردن کانالهای دود و هوا را تسریع بخشید . مواظب باشید به سر سیلندر آسیب وارد نشود در خاتمه آب بندی تمام سطوح را با نفت سفید یا گازوئیل شستشو دهید .

پیاده کردن سوپاپ ها :

برای بیرون کشیدن سوپاپها ، سر سیلندر را به یک میز کار تمیز و یا نیکمت که سطح کافی داشته باشد انتقال دهید .

در زیر ترتیب پیاده کردن سوپاپ تشریح می گردد .

1- منیفولدهای اگزوز و هوا را باز کرده و در جای مناسب قرار دهید قبل از شروع کار سر سیلندر را با نفت سفید یا گازوئیل تمیز نماید . اگر سر سیلندر از میز کار به زمین بیفتد به سادگی صدمه خواهد دید ، لذا در جابجا کردن آن دقت کامل به عمل آید .

2- گیره سوپاپ کش را درست روی پولک فنر سوپاپ سوار کنید به طوریکه طرف دیگر ان درست در وسط سر سوپاپ قرار گیرد . به هنگام جمع کردن فنر دقت نمائید که گیره حرکت جانبی نداشته باشد .

3- وقتیکه فنر کاملاً جمع شد دو تکه خار نگهدارنده پولک را بیرون بکشید و چون خیلی کوچک هستند در جایی مطمئن نگه دارید زیرا احتمال دارد گم بشوند .

4- وقتیکه گیره سوپاپ آزاد شود فنر باز می شود . پولک روی آن آزاد بوده و احتمال دارد بهمراه گیره بیرون آمده و به سادگی گم با دیده نشود از نظر احتیاط آن ره به همراه خار نگهداری کنید .

5- فنر را بیرون آورده و از نظر معیوب بودن بازدید نمائید اگر سالم است ان را کنار گذاشته و دقت نمائید که قطعات هر یک از سوپاپ ها طوری چیده شوند که مجدداً هر قطعه روی سوپاپ قبلی خودش نصب شود .

6- در بعضی موارد گاید سوپاپ به صورت یک کاسه نمد مدور بوده که می توان آن را تعویض نمود زیرا در سری واشر بندی کامل ، کاسه نمد مزبور نیز موجود است . قبل از کنار گذاشتن کاسه نمد دقت کنید که چگونه و از کدام طرف نصب می گردد .

7- قبل از بیرون کشیدن سوپاپ قسمتی از ساق سوپاپ را که بیرون زده بوسیله پارچه ای تمیز پاک نمائید وقتی که سوپاپها بیرون کشیده شدند هر یک را از یک تکه کاغذ مقوای نازک عبور داده و شماره گذاری کنید تا در موقع سوار کردن هر یک در جای قبلی خود قرار گیرد .

سرویس و نصب سر سیلندر

آب بندی سوپاپ

1- سر سیلندر را طوری روی میزکار یا نیمکت قرار دهید که ساق یا دم سوپاپ با میز در تماس نباشد و برای این کار می توانید آن را روی دو تکه چوب قرار دهید . پشت سوپاپ به کمک یک سوپاپ استفاده شده و بدون روکش ، قابل سائیدن و آب بندی می باشد . اگر سیت ها ترک خورده یا سوخته باشند احتیاج به کارگاه تراشکاری دارند یا باید تعویض شوند .

2- ابزار آب بندی سوپاپ عبارتند از تکه چوب دارای بالشتگ لاستیکی در یک طرف یا هر دو طرف بالشتک به سطح سوپاپ چسبیده و مثل بارکش و نیروی مکش عمل می کند ، لذا توسط آن می توان سوپاپ را از جای خود بلند نموده یا اینکه بچرخانید .

3- همیشه خمیر روغن سمباده را کم و محتاطانه و فقط در شین سوپاپ و جائیکه در تماس می باشد بکار بگیرید .

4- وقتیکه سوپاپ در نشیمنگاه خود و مطابق شکل قرار گیرد و هر دو جهت چرخانده شود ، هر گونه ناصافی یا برجستگی در هر دوسطح توسط روغن سمباده از بین خواهد رفت . چرخاندن مداوم و در یک جهت ، ایجاد ناصافی یا خط خوردگی خواهد کرد لذا ضمن آب بندی هر چند وقت یک بار سوپاپ را بالا کشیده و 90 درجه روی محور خود بگگردانید و دوباره عمل آب بندی انجام دهید تا اینکه هر دو سطح تمیز و بدون لکه و عیب باشد . سپس نشسته و تمز کنید در خاتمه سیت سوپاپ را بوسیله روغن موتور و خیلی نازک روغنکاری کنید .

سوار کردن سر سیلندر :

1- یک عدد واشر سر سیلندر نو و از نوع و اندازه صحیح تهیه نموده و آن را با واشر قدیمی مقایسه کنید . برای راهنمایی کلمه Top در بالا و یا جلو FRONT مشخص کرده اند .

2- سر سیلندر به صورت عمودی پایین آورید تا دقیقاً روی واشر سر سیلندر قرار گیرد و به ترتیبی که در کتابچه اتومبیل ذکر شده پیچهای سر سیلندر را سفت نمائید . برای سفت کردن نهایی از تورک متر استفاد می شود .

سرویس و نگهداری کاربراتور

کاربراتور دستگاهی است که سوخت را با هوا مخلوط نموده و آن را به صورت گاز یا بخار برای سوختن در سیلندر آماده می سازد . این گاز پس از سوختن منبسط شده و در نتیجه به پیستونها قدرت می دهد . کاربراتور بایستی صحیح تنظیم شود و درست کار کند تا تعادل صحیحی بین کارآیی خوب و مصرف اقتصادی سوخت برقرار سازد .

به مناسبت پنجاهمین سال تأسیس سیمان تهران بیماریهای ریوی از جمله آسم، برونشیت و پنوموکونیوز بیماریهای پوستی از جمله درماتیتها، سرطانهای پوستی و واکنشهای حساسیت‌ نوری بیماری عضلانی اسکلتی از جمله کمردرد و سندرم تونل کارپال در این مقاله سعی می‌شود با ذکر علل، فیزیوپاتولوژی، علائم و درمان بیماریهای شغلی در صنعت سیمان به اهمیت، چگونگی و پیشگیری از

همایش بین‌المللی سیمان 1383

به مناسبت پنجاهمین سال تأسیس سیمان تهران

 

بیماریهای ریوی از جمله آسم، برونشیت و پنوموکونیوز

بیماریهای پوستی از جمله درماتیتها، سرطانهای پوستی و واکنشهای حساسیت‌ نوری

بیماری عضلانی- اسکلتی از جمله کمردرد و سندرم تونل کارپال

در این مقاله سعی می‌شود با ذکر علل، فیزیوپاتولوژی، علائم و درمان بیماریهای شغلی در صنعت سیمان به اهمیت، چگونگی و پیشگیری از این بیماریها با نگرشی ویژه بپردازیم.

بیماریهای شغلی دستگاه شنوایی

بطور کلی سروصدا شایعترین عامل زیان‌آور فیزیکی در محیط کار می‌باشد.

تقریباً در تمام صنایع سروصدا را می‌توان یافت و کاهش شنوائی شغلی ناشی از صدا جزو قدیمی‌ترین بیماریهای شغلی می‌باشد چنانچه در قرن 18 میلادی رامازینی این بیماری شغلی را شناخته و به جامعه معرفی نمود.

امروزه با پیشروی سریع تکنولوژی و صنعت در جوامع مختلف و توسعه شهرها شاهد:

تراکم وسایل نقلیه، افزایش و ازدحام جمعیت، نزدیکی فرودگاهها و ایستگاههای راه‌آهن و کارخانجات به شهرها و در مواردی احداث اماکن فوق‌الذکر در دل شهرها می‌باشیم البته اینگونه تماسهای محیطی معمولاً به اندازة‌ تماسهای شغلی شدید نیستند ولی می‌توانند بر روی سیستم شنوائی و دیگر سیستمهای بدن اثر بگذارند.

بطور کلی اثرات صدا بر روی سلامتی به 3 دسته تقسیم می‌شود.

1- آثار حاد شنوائی مانند انفجارها یا سروصداهای ضربه ای که می‌تواند به نقص شنوائی و سرگیجه (Vertigo) بیانجامد.

2- آثار مزمن شنوائی که با تماس مداوم و مزمن با صدای بالاتر از حد مجاز ظاهر می‌شود و شامل کاهش شنوائی حسی- عصبی و وزوز گوش می‌باشد.

3- آثار غیرشنوائی که عبارتند از افزایش فشار خون hypertension و تشدید هیپرلیپیدی و تشدید بیماری دیابت.

بر طبق آمار Occupateonul Safty and OSHA Health Adsministrationدر کشور آمریکا 30 میلیون نفر با سر و صدای بالاتر از حد مجاز یعنی 85 دسی بل کار می کنند و 17 درصد کارگران بخش تولید دچار اختلال شنوائی حداقل می‌باشند.

در کشور ما به دلیل عدم وجود آمارهای دقیق و معتبر نمی‌توان آمار دقیقی ارائه نمود ولی مسلماً در کشور ما تعداد بیشتری از کارگران صنایع در معرض خطرات ناشی از سر و صدا هستند. از نظر مقررات بین‌المللی OSHA حداکثر سر و صد ای مجاز در محیط کار در یک شیفت کاری 8 ساعت روزانه و 40 ساعت کار هفتگی را 90 دسی‌بل تعیین نموده است.

همچنین به ازای هر 5 دسی بل افزایش شدت صوت باید زمان مواجهه روزانه نصف شود.

نمونه‌هایی از سر و صدای محیط کار

صدا و کاهش شنوائی

سر و صدا به روی اندام کورتی گوش داخلی اثر گذاشته و کاهش شنوائی ناشی از سر و صدا noise Induced Hearing Loss (NIHL) به علت صدمه به اپیتلیوم حسی حلزون گوش داخلی می‌باشد.

برای اندازه‌گیری آستانه شنوائی از صد سال پیش تاکنون از شنوائی سنجی با صدای خالص با Pure Tone Audiometry PTA استفاده می‌شود. از شنوائی سنجی یا صدای خالص یا PTA برای تعیین وضعیت شنوائی کارگران، شناخت افراد حساس به سروصدا، سنجش کاهش شنوائی در طول کار و تنظیم برنامه حفاظت شنوائی با HCP استفاده می‌شود.

کاهش شنوائی ناشی از سر و صدا در مراحل اولیه در فرکانس حدود 4000 هرتز ظاهر می‌شود و آستانه شنوائی در این فرکانس افت می‌کنند. در مراحل بعد فرکانسهای بالاتر و پائین‌تر را نیز فرا می‌گیرد.

ترکیبات سیمان: مواجهه شغلی با ترکیبات سیمان منجر به بیماریهای شغلی ریوی و پوستی می‌گردد در ابتدا ترکیبات سیمان را بررسی می‌نمایم.

فراوان‌ترین نوع سیمان، سیمان پرتلند است. این نوع سیمان از ترکیبات زیر درست شده است:

ترکیبات سیمان

بیماریهای ریوی در صنعت سیمان

این بیماریها طیف وسیعی از بیماری‌ها را شامل می‌شوند از جمله آسم، آمفیزم، آسبستوز و دیگر پنوموکونیوزها که دسته اخیر را شرح می‌دهیم.

پنوموکونیزوزیس Pneumoconiosis

این اصطلاح به فیبروز ریوی ناشی از استنشاق گرد و غبار اطلاق می‌شود و بر حسب نوع گردو و غباری که استنشاق شده است، بیماری‌های مختلف، با پیش آگهی و سیر متفاوت، در ریه ها ایجاد می‌شود.

سر دسته پنوموکونیوزها بیماری سیلیکوز است که در اثر استنشاق ذرات سیلیس یا ایجاد می‌شود. سیلیکوز، سیر تکاملی آهسته و شروع تدریجی دارد. تنگی نفس و سرفه‌های خشک، اغلب در سنین بالا پیدا می‌شود و کمتر جلب توجه می‌کند. طوری که به مرور زمان صداهای تنفسی رو به کاهش می‌گذارد و کم کم، تنگی نفس افزایش می‌یابد و ضعف، بی‌اشتهایی، بی‌خواهی، آنمی و درد قفسه سینه و گرفتگی صدا نیز، ظاهر می‌شود.

عوارض شایع سیلیکوز عبارتند از: افزایش استعداد ابتلا به بیماری سل یا توبوکلوز، آمفیزم ریوی و عوارض قلبی- ریوی، در مراحل اولیه‌ی بیماری که شخص علایم بالینی چندانی ندارد. رادیوگرافی ریه، به خوبی علایم فیبروز ریه را نشان می‌دهد.

برای این منظور از سیستم طبقه‌بندی IL.O در طبقه‌بندی و شناخت بیماری، از روی علایم رادیوگرافی سینه، استفاده می‌شود و بیماران مبتلا به پنوموکونیوز هر ساله با انجام رادیوگرافی سینه از نظر پیشرفت بیماری کنترل می‌شود.

دریافت از راه دور و تکنولوژی اطلاعات فضایی، جهت کاهش در تاخیر، بهبود نگهداری ساختارهای زیربنایی و مدیریت در سرویس و نگهداری صحیح از مخترعین و ارزشیابی سرمایه ها ایجاد تنوع در ابزارهای جدید را پیشنهاد می کند

q مدیریت سرمایه و ایمنی جهت ساختارهایی زیر بنایی با جلوه تر:

دریافت از راه دور و تکنولوژی اطلاعات فضایی، جهت کاهش در تاخیر، بهبود نگهداری ساختارهای زیربنایی و مدیریت در سرویس و نگهداری صحیح از مخترعین و ارزشیابی سرمایه ها ایجاد تنوع در ابزارهای جدید را پیشنهاد می کند.

درخواست تکنولوژی دریافت از راه دور پتانسیل خوبی جهت بررسی نواحی غیر پیشرفته برای آزاد کردن دارد که با دقت بیشتر و روشهایی با هزینه کمتر جهت تشخیص دارایی ها و ثبت موقعیت و میزان سرمایه های محلی و منطقه ای و یافتن محلهایی که در آن سرویسهای حمل و نقل حذف شود (احتیاجی به حمل و نقل نباشد)، اهمیت دارد.

امروزه روی زمین، سیستمهای واقعه نگاری تصویری مربوط به زمین در مکانهای مختلفی در حال استفاده می باشند. لیزر شرایط رویه جاده را ارزیابی می کند و محلی را که مشکلی وجود دارد مشخص می کند. تکنولوژی تشخیص این مورد، علامت را پیدا کرده، ارتفاع را اندازه گرفته و همچنین عرض شانه راه را اندازه گرفته و به طور خودکار اطلاعات زیربنایی ساختار را جمع آوری می کند. زیرا این می تواند خطرهای احتمالی جاده را برای رانندگانی که در اتوبان حرکت می کنند رفع کند. انتقال هوایی و ماهواره ها دارای ارزش افزوده و فوائد خوبی است. اغلب از چندین نقطه برای عکسهای هوایی و بررسیهای فتوگرامتری برای بررسی کار استفاده می شود. LIDAR یک تکنولوژی جدید است که در نمایندگیهای ایالتی مقدار تغییرات سیگنال که در مدار حرکت می کند را به طور سریع جمع آوری می کند (ثبت می کند).

گروه NCRST مطالعات برجسته و ویژه ای در مورد درخواست LIDAR انجام دادند که رویه هدایت پرواز را تکمیل می کند و اجرای آنرا (از لحاظ امنیت، هزینه و فواید) با روش فتوگرامتری مقایسه می کند. این مطالعات راه را بر ای نقاط مشخص شده با قبول این تکنولوژی که مثل کاتالیزوری در تحویل سریعتر پروژه است آسفالت می کنند – گروه NCRST همچنین فوائد مهم علمی دریافتن خواص فیزیکی جاده از ماهواره ها و شبیه سازی هوایی برای متمایز ساختن رویه های آسفالت و ساختار آن را به دست آورده‌اند. یک روش بصری جهت تشخیص هویت پلهای توسعه یافته است. Dots می توان اکنون صحت و دقت محل قرار گیری پلها را در فهرست اموال پلهای ملی (NBI) بازرسی و آزمایش کند. و طبق نیاز آنها را بهبود ببخشید.

نیروی جاذبه مولکولی بین ذرات و تغییرات آنها در منطقه وقوع، بررسی و شبیه سازی شده (در بوستن و لوس آنجلس) و برای ارزیابی کفایت ساختار زیربنایی و اطمینان آن گروه NCRST یک سیستم پشتیبانی شبیه سازی کوچک ترافیکی ساخته اند و در حال بررسی حالت ارتجاعی سیستم ترابری هستند. بالاخره اینکه نیاز به ساده کردن پیچیدگیهای مهم در تجزیه ها، مدلسازی اطلاعات، فهرست کردن شاخصها حس می‌شود. به علت پشتیبانی فوائد تصویرسازی و نمایش پردازنده ها تحقیقات NCRST جهت کارکرد با همکاری در ایالات ادامه دارد و ناحیه خصوصی خودکار که تولید و برگرفته از نقشه های GPS است و مدلهای اطلاعاتی را گسترش می دهد جهت ترابری و گسترش راه حلهای جاده سازی حمل و نقل و اطلاعات زیربنایی آن و دستیابی به اطلاعات ژئومتری آن ادامه دارد.

q مشاهدات مافوق طیفی شهری و نقشه برداری راهها:

دریافت از راه دور ساختارهای زیربنایی ترابری در مناطق شهری به مراتب چالش انگیزتر از مناطق روستایی است. به علت تنوع در مواد پوشاننده زمین و جاده که در آن یک نشانه مشخص گم می شود. به طور مثال جاده های آسفالتی خیلی شبیه مناطق با سقف مرکب است. برای آسان تر کردن شناسایی سطوح مثل سطوح بتنی و آسفالتی، NCRST یک کتابخانه وسیع از طیفهای شهری احداث کرده: جاده ها – پارکینگها_ زمین تنیس – سقفهای بتنی، مناطق مختلف سقف و انواع موارد مهم که اغلب در تجزیه و تحلیلها با مراتب بالای فوق طیفی امروزه در دسترس است.

تعداد زیادی از سلولهای تصویر ناهمگون هستند. مشخصه آنها با مولفه های مواد آنها مخلوط شده اند. این تحقیق بر جداسازی دو بخش آن یا "عضو آخر" تاکید دارد یعنی بر تفکیک پذیری طیفی مواد مطالعه می کند.

شناسایی جاده ها اغلب توسط اطلاعات AV[R]S در مورد مناطق شهری تا حدودی موفق است. موفقیت در طرح جاده ها ممکن است با اطلاعات مفهومی اضافی بهبود پیدا کند. همان طور که موضوعات تصویری طبقه بندی شده بهبود پیدا کرده بخصوص از زمانی که تفکیک پذیری طیفی مواد سطح جاده های مختلف به طور مساعدی بهتر شده. روشهای مافوق طیفی باید در مناطق روستایی ساده تر و موفق تر باشد زیرا نشانه رویه جاده کمتر متمایل به از هم پاشیدگی از مواد اطرافش است میدان بررسی در مناطق روستایی کم هزینه تر است و روش دریافت از دور قدرت استدلال بهتری دارد.

تحقیقات نتایج جایی که مشروط به اثر شرایط سطح جاده و شرایط طیفی خواص جاده است را نشان می دهد. شرح کلی عمر رویه جاده و نقص سطح خصوص جاده در مواردی مثل از هم گسیختگی و ترک و تخمین خواص آنها از طریق AVIRIS ممکن است. سایر پارامترهای کیفیت رویه معمولی (مانند شکستگی و ترک) اغلب در راه حلهای AVIRIS یافت نشدنی است. زیرا سیستم روشهای مافوق طیفی مثل AVIRIS در حال حاضر دارای پیچیدگیهای خاص و هزینه های بالا است. این تحقیق مسئله را به استفاده از چند طیف نوری جهت درخواستهای عمومی تر تعمیم می دهد. در صورتی که نشانی یابی علمی مواد، قابل تمایز از اتحاد مواد سخت فرا طیفی است. امروزه سیستم چند طیفی، محدودیتهای طیفی معناداری در پیدایش نقشه برداری جاده های مناطق با محیطهای شهری نشان می دهد که ناشی از محدودیتهای طیفی و خاصیت پهن بالی آنهاست و جهت آنها جهت حل مشخصات طیفی متمایز از مواد جاده های شهری و انواع پوششهای مختلف است. این تحقیق نشان می دهد که پتانسیل خوبی در آینده جهت استفاده حس کننده ها با استفاده از چند طیف نوری طراحی شده جهت استفاده در مناطق شهری و نقشه های جاده ها در مقیاس بزرگتر و با ارزش افزوده بیشتر وجود دارد.

 

q محاسبه مسافت طی شده در جاده ها جهت نظارت و اجرای FHWA:

قبول سیستم نظارت اجرای اتوبان با اداره کل اتوبان فدرال (FHWA) به اطلاعات سالانه بر روی طول کلی جاده های عمومی که توسط تمام استانهایی که جاده در آن قرار دارد نیاز دارد.

به پشتیبانی اتوبان ایالتی مکزیک و دپارتمان ترابری (NMSHTD)، برنامه سرعت مجاز در جاده ها، NCRST، نظارت اجرا بر سرعت در اتوبانها و جاده ها و محاسبات (PMC) آنرا تهیه کرد که توسط FHWA درخواست شده بود و شامل موارد زیر بود: طول مسافرت و مسافت جهت جاده های عمومی. (RMC) اطلاعات مربوط به سرعت طی شده در اتوبانها را از منابع اطلاعات دیجیتال و (NMSHTD) که جهت بازبینی و قانونی کردن مسافت طی شده در اتوبانها که از استانها گزارش شده بود. جهت واگذاری به FHWA تهیه کرد. از آنجایی که این اطلاعات جهت تخصیص دادن وجود استفاده می شود. دقت و صحت آن بسیار بالا است. RMC جهت مشخص کردن و شناختن و محاسبات تعداد و مسافتهای طی شده در زمان در جاده های کشور به NMSHTD اجازه داد. اطلاعات پایه همچنین شامل نام خیابانها و اطلاعات نوع سطح رویه جاده ها جهت همکاری در نگهداری طرح بود. RMC یک فرم نمای قوسی شکل GIS است که دیدن و بررسی اطلاعات دیجیتال که با نگهداری جاده ها توسط کشورها جهت ارائه دادن یک لیست خلاصه از آن اطلاعات و چاپ نقشه هایی که شبکه راه را نشان می دهد، را به کاربران اجازه می دهد. (شکل1). اطلاعات منابع ورودی شامل نقشه های 911 جاده اضطراری است که با دید ماهواره ای با کیفیت بالا و به روزه رسانده شده می باشد.

یک برنامه جهت به روز ماندن نقشه های ماهواره ای با کیفیت بالا و دید خوب تهیه شده بود این اطلاعات به روز رسانی نقشه ها را، توسط تهیه کردن یک مرجع سه بعدی در برابر نقشه های مقایسة نقشه‌های از رده خارج، آسان می کند.

q کاربرد LIDAR در طراحی و ساخت اتوبان:

توسعه مسیر اتوبان یک برنامه دراز مدت است که برای یک پروژه سخت بین 7 تا 10 سال و یا بیشتر زمان احتیاج دارد. در پاسخ گویی به درخواست عمومی، کارگذاران اتوبان در جهت کاهش این زمان می کوشند که کارشان با بهبود حساسیت جهت نگرانیهای عمومی و محیطی همراه است. جهت طراحی مقدماتی و اولیه اطلاعات منطقه زمین درخواست می شود.

جریان روش بدست آوردن مدلهای زمین بر مبنای روشهای تصویری و مکمل آن در مرحله آخر توسط بررسی از محل پروژه به دست می آیند. روشهای تصویری و عکس نیازمند عکسهای هوایی است که در زمان خاصی که در آن زاویه نور خورشید مناسب باشد، گرفته شود ( معمولاً بهار در آب و هوای شمالی) دقیقاً مثل ساعتهای زیادی از زمان پردازش مراجع مربوط به زمین و شبیه سازی های سه بعدی، جهت محاسبه مقدار ارتفاع (تراز مبنا از سطح دریا) که معمولاً از آنجا جاده بروی یک مسیر بحرانی طراحی و محاسبه می شود. این پروژه عکسهای فتوگرامتری معمولاً حدود 24 ماه به طول می‌انجامد. علاوه بر این، راه های عریض جهت مطالعه در ارزیابی های محیطی به متغیرهایی اساساً متفاوت به مراجع بالا تسلیم می شوند. توسعه تولیدات فتوگرامی برای کلیه راه های عریض پر هزینه و وقت گیر است اما تصمیمات بعدی که در مرحله بعدی توسعه طرح اتخاذ می شود را آسان می کند مثل انتخاب مسیر جاده از بین گزینه های مختلف، این هزینه اضافی در جدول برنامه پروژه سرشکن می شود.

LIDAR یک تکنولوژی نسبتاً جدید است که توانایی در سرعت و بهینه ساختن هزینه ها در توسعه دقیق مدل زمین از سکوهای هوایی را دارد. استفاده از LIDAR وابسته به فصل و زاویه خورشید نیست زیرا از یک حس کننده فعال استفاده می کند. تحت شرایط خاص LIDAR می تواند در سایه درختان نیز نفوذ کند و همچنین در زمین برهنه و بدون پوشش که جهت محاسبات خاکریزی و طراحی نهایی لازم است.

نتایج LIDAR را می توان در حداقل زمان و با نازلترین هزینه کامل کرد. (در مقایسه با تهیه نقشه های متداول). اگر چه تلاشهای دستی، جهت صاف کردن و تسطیح گیاهی به طور موثر هنوز مورد نیاز است. دقت در راستای عمودی تا حدی کمتر از روش تهیه نقشه ها از روی عکسهای هوایی است و این محدودیت LIDAR در طراحی نهایی مدل است.

این تحقیق، دقت LIDAR را در سطوح متعدد دلخواه جهت طراحی اتوبان و طرح مهندسین آزمایش می کند. که شامل سطوح باتلاقی مانند نهرهای آب و سطوح نور شده و سطوح سخت مانند جاده ها و مناطق گیاهدار مانند صحراهای خشک و جنگلها است. تحقیق همچنین توانایی تجاری LIDAR در تولید، جهت آماده کردن یک مدل زمین برهنه از یک سرزمین. (بدون درخت و ساختمان) را ارزیابی می کند. نتایج مشخص می‌کند که LIDAR نمی تواند جایگزین مناسبی برای فتوگرامتری در همه پروژه ها باشد که این به علت محدودیت در دقت است. (آبریزها یا خطوط شکسته) اگر چه می تواند به طور ترکیبی فتوگرامتری به طور موثر در کاهش هزینه و زمان مؤثر واقع شود. با LIDAR مدل جاده طیفی سریع تر در دسترس خواهد بود و مدلهای مشتق از LIDAR می توانند محدودیتهای جاده را از بین ببرند. اگر عکسهای هوایی در در مراحل مختلف توسعه جمع آوری شوند، مقدار کمتری عکس با دقت بالا جهت تکمیل کردن بازدیدهای محلی نیاز است که می تواند در مراحل بعدی پروژه تکمیل شود که بخصوص مهندسین طراح به آنها احتیاج دارند. و صرفه جویی در هزینه و وقت در یک نمونه پروژه بزرگ می‌تواند حدود 250 هزار دلار (حدود 50درصد) و 11 ماه (حدود 45 درصد) برای توسعه پروژه باشد.

q کاربرد LIDAR برای طراحی مهندسی:

از آنجایی که LIDAR نسبتاً یک تکنولوژی جدید فضایی است، جهت اطلاعات به دست آمده، در مقایسه با تکنولوژی فتوگرامتری موجود، رویه استانداری هنوز موجود برای آن 6 رویه استانداردی هنوز موجود نیست. در نتیجه LIDAR در ایالتها و استانها جهت نقشه برداری طراحی مهندسی هنوز به آسانی پذیرفته نشده است. ایالتهای شرکت کننده در کنفرانس حسگرهای از راه دور با پایه NCRST در تکنولوژی حس کننده های از راه دور هوایی تحقیقات بیشتر انجام داده اند که به ویژه به دقت و با تکنولوژی موجود، فوائد، مقایسه ترکیب اطلاعات و پتانسیل های کاربرد آن بر می گردد. با اطلاعاتی که توسط محققان NCRST آماده شده، اطلاعات LIDAR با اطلاعاتی که از روش فتوگرامتری موجود برای یک اتوبان در Iowa ی شرقی ارزیابی شده است، مقایسه می شود. ارزیابی سطحی برگرفته از آنالیز LIDAR که از نقطه‌ای به طور خودکار اقتباس شده از عکسهای دیجیتال هوایی برای مقیاس بزرگ و مقیاس کوچک مساحت سرزمینهای مورد استفاده مختلف با هم مقایسه شده بود.

نتیجه تحقیقات یک ارزیابی اولیه از LIDAR و یک ارزیابی از عکسهای دیجیتال تهیه کرده و آنرا با LIDAR مقایسه کرد.